Muchas son sus historias
y muchas las políticas que a lo largo del tiempo se han entretejido en el tema
de movilidad en la ciudad, aquí sólo presentaremos una sinopsis, un breve
recuento del transporte en la capital del país y de cómo surge la necesidad de
que existiera un ente que regulara el mismo como lo es la hoy Dirección de Tránsito y Trasporte de la Policía
Nacional de Colombia.
Introducción
El rápido y continuo crecimiento del país se debe en gran
parte a la mayor o menor facilidad que tengan las poblaciones para transportar
sus productos a los centros de consumo. Antiguamente los frutos de una comarca
eran conocidos solamente por sus vecinos, debido a las muchas dificultades para
su transporte, que se hacía a lomo de mula y por caminos verdaderamente
transitables; larga y penosa era la ruta que tenían que recorrer los arrieros
en busca de un centro para poder vender sus productos.
Después de algunos adelantos en los medios de transporte se
llega al motor, que viene a ayudar grandemente a los abastecimientos, para
movilizar sus productos en una forma más rápida, cubriendo distancias mayores y
permitiendo comunicaciones con otros caseríos que parecían olvidados.
El desenvolvimiento de la industria del transporte permite
que los productores lleguen más pronto de un sitio a otros y el intercambio
comercial se muestra cada vez más creciente; la carga depositada en los puertos
se movilizaba vertiginosamente hacia el interior y los centros de uno y otro
lado reclaman con insistencia un intercambio de productos más amplio.
En nuestro país el transporte era una actividad descuidada
en cuanto a sus garantías. Sobre el conductor de los pesados camiones recae no
solamente la responsabilidad de la carga sino que es necesario su entrega en
buenas condiciones; los caminos de herradura, que entorpecían el movimiento, se
convierten en un principio en carreteras que por su estrechez y condiciones a
duras penas permitían el paso de caravanas.
Se hace indispensable, pues, que estos caminos no solo
garanticen el transporte sino también un movimiento seguro reduciendo al mínimo
el perjuicio que por demoras se pueda causar en la carga. Una manera de reducir
estos riesgos es procurar el transporte mejores caminos para su cometido. El
trazado de carreteras amplias, libres de obstáculos que impidan tanto la
visibilidad como la circulación, es primordial.
Se logra superar, en parte, esta etapa y se amplían más las
vías de comunicación, que tienen ahora
mejores superficies, se buscan características especiales del terreno que
permitan al conductor una mayor visibilidad, para que puedan maniobrar con toda
seguridad; pero al mismo tiempo la industria del transporte crece y se
desarrolla con más fuerza; ahora son muchos los vehículos que circulan por
carreteras; los avances en el campo de la mecánica automotriz son extraordinarios,
todo en la era moderna se desea hacer rápidamente y por esta razón surgen los
accidentes y con frecuencia la vida de las gentes que se movilizan por las
vías.
El
desenvolvimiento del transporte terrestre trajo muchas cosas nuevas, algunas de
ellas no placenteras; vidas sacrificadas en el desplazamiento de personas en
función de velocidades, para las cuales ni las carreteras ni calles estaban
preparadas, así como la destrucción o averías de mercancías, con las
consecuentes dificultades de productores en los campos y consumidores en las
zonas urbanas. Surgieron en las ciudades problemas de distribución local de
productos, transporte colectivo, estacionamiento, congestiones, restricciones
de descargues, entre otros, los cuales al no encauzarse adecuadamente han
producido situaciones caóticas que han demandado un ordenamiento técnico.
En
su momento se pensó mucho en dar facilidades al movimiento de productos, pero
desafortunadamente no se tenía en cuenta el factor humano, haciendo caso omiso
de su seguridad a lo largo de las rutas. Por lo tanto se ve la necesidad de
implementar un servicio de policía que tome cartas en el asunto, que vele por
la vida y bienes de los que transitan
por las vías.
Regular
el volumen de tránsito mediante señales, es pues la primera tarea; para ello
hay que conocer los problemas que se le presentan al conductor a lo largo de la
vía; el conductor debe ser avisado de que va a entrar a un cruce, debe ver si
la vía está libre para maniobra, hay que evitarle que su vehículo se encuentre
en un mismo punto con varias corrientes de tráfico, es conveniente que los
cruces se produzcan mediante un ángulo de más o menos 90 grados; los vehículos
deben encontrar una zona de abrigo en la cual puedan reducir su marcha,
estacionarse o parar para intentar una nueva maniobra.
Constantemente
ruedan vehículos de todas las clases por las carreteras conducidos por gentes
que en la mayoría de los casos desconocen las rutas, y transitan sin guía que
los oriente; se hace necesario que cualquier persona pueda conducir
indistintamente por una y otra ruta con seguridad y confianza.
Con
la aprobación del Código Internacional de señales de Tránsito, se implemento en
le país, ayudando a regularizar el tránsito, proporcionan seguridad, indican a
los usuarios de la vía los peligros que
han de encontrar en su recorrido, las maniobras que han de ejecutar, lo que
esta permitido y lo que esta prohibido, las ordenes e instrucciones completas,
orientan al turista y cumplen con el fin principal como es el disminuir el
número de accidentes y por ende el número de victimas.
Sin
embargo el tránsito por carreteras seguía siendo inseguro y las normas sobre el
buen uso de las vías ya se había dictado no eran suficientes, hacía falta algo
más efectivo para prevenir los accidentes y hacer respetar las señales y fue
así como en algunos países, incluida Colombia, se empezaron a crearse cuerpos
especializados de Policía destinados a vigilar carreteras y crearon entonces
las Patrullas de Caminos, Policías de Vías, entre otros.
El transporte público
nació como un problema de movilidad de los habitantes capitalinos, que sólo
hasta finales del siglo XIX conocen los primeros vehículos de transporte masivo
de pasajeros con el inicio de la operación de los tranvías de tracción animal,
el 24 de diciembre de 1884.
La movilidad en Bogotá
se realizó durante toda la época de la colonia, que en este aspecto podemos
prolongar hasta 1880, básicamente a pie. Los ciudadanos se trasladaban de
un lugar a otro por sus propios medios y quienes utilizaban los coches
tirados por caballos, lo hacían como objeto de distinción.
Pero el Tranvía llegó y
a partir de 1884 con inversión privada, administrado por la
compañía estadounidense The
Bogotá City Railway Company, con carros de
tracción animal, con capacidad para transportar 20 pasajeros, se inicia la
historia del transporte masivo en Bogotá.
La distancia que separa a la Bogotá de hoy de
aquella habitada por nuestros ancestros de 1884 es tan grande, que hoy no es
fácil imaginar el tiempo en que Chapinero era poco menos que un caserío al que
se llegaba con dificultad, o suponer por un instante que sus calles lucían
despejadas, ajenas al tráfico que a diario nos aflige sin posibilidad visible
de solución.
Y es que desde los días
en que herraduras de caballos capitalinos chocaban contra las piedras, dando
cierta musicalidad espontánea a los caminos desiertos, hasta aquellos recientes
años, cuando esa extraña especie de gusanos rojos metálicos atiborrados de
pasajeros va por la ciudad diseminando el rugido discreto de sus motores, como
si fuesen la sangre misma de la urbe, las historias se han quedado perdidas en
donde nadie sabe.
La Bogotá City Railway, conocida también como
Ferrocarril de Bogotá, inauguró el servicio de tranvías el 1º de diciembre de
1884: desde el Parque de Santander subiendo por la Carrera 7 hasta la Calle 26,
luego a través de la Carrera 13 hasta la Calle 67 en el barrio de Chapinero
[ver mapa].
El depósito de tranvías estaba en la Calle 57. La BCR extendió la
línea poco después hasta la Plaza de Bolívar, mostrada en esta fotografía sin
fecha. Note tanto los tranvías abiertos como los cerrados [Claudio Bellon]:
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http://www.tramz.com/co/bg/t/ts.html
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Higinio Cualla
Alcalde de Bogotá
1884-1890 |
Ahora bien paralelo al
naciente servicio público, por Decreto No. 29 del Alcalde Higinio Cualla, aquel famoso primo de
Rafael Núñez, quien dirigió los destinos de la ciudad por 16 años, reorganizó
la policía municipal como cuerpo de tropa con 60 individuos, con obligaciones
de esta guía: impedir que las gentes hagan sus necesidades en las calles públicas;
prohibir que cuelguen en las calles cabuyas con ropas, recoger todas las
gallinas y cuadrúpedos que se encuentren vagando; prohibir que los individuos
que vayan cargados por las calles transiten por las aceras.
Prohibir que (los
artesanos) hagan fogatas en las calles; cuidar que en las fuentes públicas no
ocurran los frecuentes escándalos y desordenes y como adehala obvia, el
prohibir todo desorden o delito, y todo ello por los mismos 60 centavos ($18.00
al mes) de 1881.
Tocó más fondo aún la
precariedad del oficio policial antes de la caída del régimen federalista,
cuando en 1885, al elevar a Chapinero de caserío a barrio, se aprovechó para
crear dos nuevas inspecciones en San Diego y Las Cruces con un secretario pero
sin gendarmes y, por otra parte, cuando se dieron atribuciones policiales a
algunos empleados particulares ante los problemas surgidos entre la
empresa del tranvía y el pueblo
bogotano, este último optó, como de costumbre, por el sabotaje civil y
empezaron a romper con cuchillos los forros y maderos de los coches, hasta el
día en que algún inconforme se le resbaló la mano y rompió el cuero de la mula
que tiraba el carro, haciéndole un rayoncito desde la cola hasta el crin.
Inmediatamente el Alcalde Cualla, exasperado, nombró celadores de policía para acompañar a
los conductores del tranvía, quienes podían arrestar a los borrachos,
peleadores, escandalosos y groseros y debían detener los carros al frente del
Panóptico para poner a los culpables a disposición del Alcalde.
Hubo serias quejas por
parte de los usuarios debido a la lentitud del servicio, en tanto éste, como
consecuencia de las averías sufridas en la ruta, podía tardar hasta dos horas
desde la plaza principal hasta su último destino.
En este año los rieles
de madera fueron reemplazados por otros de acero, importados desde Inglaterra,
y se inauguró una línea más, que unía a la Plaza de Bolívar con la Estación de
la Sabana.
Los pasajeros pedían la
ampliación del trayecto hasta Las Cruces y la creación de una ruta más entre
San Victorino y Egipto.
Muchos exigían además,
las tarifas fueran proporcionales a las distancias recorridas, prefiriendo en
muchos casos no hacer uso del servicio, en lugar de pagar cifras a su modo de
ver elevadas por tramos tan cortos.Hubo serias quejas por
parte de los usuarios debido a la lentitud del servicio, en tanto éste, como
consecuencia de las averías sufridas en la ruta, podía tardar hasta dos horas
desde la plaza principal hasta su último destino.
Un aspecto excepcional
del sistema de tranvías de Bogotá fue el uso de trocha métrica, que era
desconocida en los Estados Unidos y que no se usó en ninguna otra parte de
Colombia hasta que el Ferrocarril de la Sabana, un ferrocarril a vapor, abrió
su primera línea en 1889. La mayor parte de los ferrocarriles y tranvías de
Colombia usaron una trocha de 914 mm (3 pies). En 1890, Brill envió al sistema de
tranvías de Bogotá tres carros de carga y 16 bogies nuevos para sus carros de pasajeros. La BCR reinstaló sus
rieles en 1894.
El primer tranvía
eléctrico de Colombia, en teoría, fue una línea construida por una firma
británica en 1893 en Ciudad de Panamá, Panamá, que en ese entonces era un
departamento de Colombia. Pero dicha línea cerró en 1898 y Panamá se separó de
la república en 1903. (Ciudad de Panamá construyó otro sistema de tranvías
eléctricos en 1913.) La participación norteamericana en la secesión de Panamá y
la creación de la Zona del Canal, produjo un sentimiento anti-norteamericano en
Colombia que duró muchos años.
Como consecuencia de la
venta de Panamá, hubo severos brotes antinorteamericanos en Colombia. Su
influencia tocaría incluso a los gerentes de la empresa del tranvía.
Todo terminó el 7 de
marzo de 1910, cuando Johnson Martin, uno de los dos hermanos dueños de los
tranvías de Bogotá, agarró a un alférez de la Policía para insultarlo en la vía
pública. El uniformado salió en defensa de un muchacho, brutalmente golpeado por
un postillón de la Bogotá City Railway Company, la empresa de los
gringos Martin que manejaba el tranvía de la ciudad. Al poco tiempo llegó
Martin, quien intervino a favor de su empleado con tal virulencia y grosería
que los bogotanos de entonces, hastiados de los malos comportamientos del
“invasor yanqui” se fueron encima para reprimir la conducta a punta de bota y
puño. Ese día comenzaría lo que se conoció como el boicot al tranvía, que
acabaría con la empresa norteamericana.
Todo comenzó el 7 de
marzo de 1910 porque, sin saberlo, obviamente, el intento de linchamiento en
contra de Martin y el consecuente boicot del tranvía serían la excusa perfecta
para dar comienzo a la era del transporte público automotor en la capital, un
medio de movilidad que hoy busca reconfigurarse a través del Sistema Integrado
de Transporte.
El país aún no se
reponía de la pérdida de Panamá en 1903, operación en la que intervino Estados
Unidos, y la barbarie de Martin se convirtió en la excusa perfecta para saldar
algo de la cuenta con los norteamericanos. Lo cierto es que el codueño de los tranvías
también hizo méritos para que la muchedumbre lo acorralara en su oficina del
Parque Santander aquel 7 de marzo. La prensa de la época guardó la memoria de
dos incidentes más, el 20 de julio de 1908 y en febrero de 1910, en los que el
ciudadano norteamericano terminó partiéndole la cara a un par de personajes.
Como nunca antes había
sucedido en la historia de la ciudad, los bogotanos se alinearon detrás del
sentimiento nacionalista y durante casi siete meses se abstuvieron de montar en
el tranvía. Los carros, aún tirados por mulas, circulaban vacíos por la ciudad,
poblados únicamente por el fantasma de la pérdida de Panamá. Todo aquel que se
subiera a ellos era cubierto de huevos podridos e insultos. Los muros de la
capital rezaban cosas como: “Excitamos a los habitantes de esta ciudad a no
hacer uso de los vehículos de la empresa yanqui de tranvía”.
Los días pasaban y con
ellos comenzaba a profundizarse la angustia de los bogotanos, que sentían el
peso de no tener un transporte que los llevara de las afueras de la ciudad,
Chapinero en ese entonces, al corazón de la capital, en el centro, en donde todo
sucedía. Comenzaron a surgir iniciativas privadas que vieron en la crisis una
oportunidad, una necesidad en medio del caos.
Se organizó la Compañía Urbana de
Tráfico, una pequeña asociación de cocheros que, a favor del boicot, cómo no,
pretendían suplir la demanda sin atender del tranvía.
En medio del boicot al
tranvía de la ciudad, en 1910, surgieron los primeros servicios automotores
para llevar pasajeros entre Chapinero y el Puente del Común.
Tras la aparición de los
carros eléctricos, los de tracción animal cayeron en obsolescencia.
La concesión iba a
prolongarse por años, pero los conflictos llevaron al municipio a comprar la
empresa, el 27 de agosto de 1910, por 800.000 dólares, suma exigida por Martin
desde Nueva York, mediante su representante en Bogotá.
La ciudad recibió 33
carros de tracción animal para pasajeros en carga, la mayoría en precarias
condiciones, 180 mulas (ancianas y pocas), 9 bueyes y 6 carros eléctricos, uno
de ellos con el motor quemado, logística con la que se conformo la nueva compañía
Tranvía Municipal de Bogotá (TMB). Los colombianos restablecieron el servicio
comercial en el mes de octubre.
El TMB mejoró el
servicio tranviario y expandió el sistema: fueron colocados nuevos rieles hacia
el sur en la Carrera 7 hasta Las Cruces, hacia el oeste en las Calles 10 y 15
hasta la estación ferroviaria en Paiba, en
la Carrera 13 y en la Calle 26 hasta el cementerio. En 1915 ordenó cinco
tranvías de 8 escaños más desde Brill,
otros ocho en 1916. Sus carros eléctricos fueron numerados 1-19. La tarjeta
postal siguiente muestra un tranvía no identificado en la Carrera 7 [col. AM]:
Después
de creada la Policía Nacional, el 5 de Noviembre de 1891 ante la necesidad de
garantizar la vigilancia de la conducción de los correos, por Decreto 692 de
1911, se crea una sección especial cuya misión era la de prestar seguridad a
las diligencias de los correos, apoyados en el caballo o en la mula,
semovientes que servían de medio de transporte desde la conquista, la Colonia y
la Independencia, cuyo servicio se consolidó en la Policía Nacional a partir
del Decreto 450 del 31 de Enero de 1893, por el cual el Gobierno Nacional
reorganiza el servicio de Policía Montada, creando la subdivisión de
Caballería, con un jefe como comandante y 50 agentes, que fue el inicio de la
especialidad de carabineros., de igual manera esta subdivisión de Caballería
brindo seguridad al servicio prestado por compañía Tranvía Municipal de Bogotá (TMB)
La
Policía de escolta de los correos nacionales se suprimió en 1925, cuando este
servicio se privatizó. En 1914, la Policía tuvo los primeros carros de tracción
animal como el de Bomberos, de Prisiones, y ambulancia, cuyo modelo guarda
celosamente en el Museo Histórico de la Policía Nacional.
Continuando con la
evolución del transito capitalino, es
importante citar que el TMB no fue el único operador de tranvías eléctricos de
Bogotá.
Una compañía llamada Ferrocarril de Oriente (FO) obtuvo en 1916 una franquicia
para construir un ferrocarril de trocha métrica a lo largo de la Carrera 13,
desde el Puente Núñez hasta Yomasa, 14 km al sudoeste de la ciudad.
La construcción comenzó
en 1917, pero la entrega de las locomotoras estaba atrasada, por lo que el FO
proporcionó un servicio de tranvías en los primeros 3 km de la línea, desde el
Puente Restrepo hasta la Calle 10, luego a lo largo de las vías del TMB (con su
autorización) hasta la Plaza de Bolívar.
El FO formó una filial, Tranvía de
Oriente, y ordenó un tranvía a batería desde J. G. Brill el 6 de diciembre de
1917. El carro eléctrico de acumuladores comenzó a correr entre el Puente
Restrepo y la Plaza de Bolívar, una distancia de 4 km, el 14 de abril de 1918.
Las baterías estaban bajo los asientos [Almanaque de los Hechos Colombianos]:
Después, el TMB anuló el
privilegio otorgado al TOB y el recorrido del tranvía a batería terminaba en la
esquina de Carrera 13 y Calle 10. Los patios del FO y el terminal del
ferrocarril a vapor estaban en el Puente Núñez, en la esquina de Carrera 13 y Calle
6.En la década de 1910, el TMB extendió la línea a Paiba hacia el oeste hasta
Ricaurte y la línea a Las Cruces hacia el sur hasta San Cristóbal. También
construyó una nueva línea por la Carrera 10 hasta la Av. 1 (Primera), la que
fue posteriormente extendida hasta Luna Park y Santander. Durante los años de
la guerra, también construyó 20 tranvías abiertos en sus talleres. La tarjeta
postal siguiente muestra un modelo de 6 escaños [col. AM]:
Los carros de
fabricación local no fueron satisfactorios y el TMB reanudó las importaciones
en 1919. El 8 de abril de ese año ordenó seis carros abiertos de 8 escaños
desde la St. Louis Car Co. en los Estados Unidos
–su única compra de equipos fuera de Brill.
Estas fotografías del tranvía St. Louis 45 en la Carrera 7, fueron tomadas en
1946, muestran unos de los carros abiertos originales de 1908 [Al Mankoff]:
En 1921, el TMB compró sus primeros carros cerrados “Birney” desde Brill, los que fueron
llamados nemesias en Bogotá por el
gerente de la compañía, Nemesio Camacho [Brill
Magazine, 9/1927, p. 59]:
En 1921 el TMB corrió su
último carro a tracción animal en 1921 y extendió la línea a Chapinero hacia el
norte por la Carrera 13, luego al este por la Calle 72.
Al mismo tiempo es el
momento en que llegan a Bogotá los dos primeros tranvías cerrados.
Curioso es que hasta
entonces, quizá por un prejuicio de los fabricantes acerca del ‘tropical clima
de la ciudad’ éstos no hubieran sido implementados.
Dichos nuevos carruajes
fueron bautizados Nemesias, en honor a don Nemesio
Camacho, gerente de la empresa por entonces.
Las adversas
circunstancias económicas vividas entre 1914 y 1929 como consecuencia de la I
Guerra Mundial no influyeron en las condiciones económicas del tranvía, a tal
grado que esta década es considerada como la de mayor esplendor en su historia.
Al parecer hubo muchos
carros ensamblados en Bogotá, puesto que existen documentos en donde se habla
de vehículos ensamblados y “totalmente construidos” en los talleres de la
firma.
Por entonces existían
unos 30,6 kilómetros de ruta.
A partir de 1924 y hasta
1929 el tranvía se convierte en una dependencia de las Empresas Municipales de
Bogotá.
Los tranvías nunca
corrieron por la Carrera 14, la principal vía norte-sur de la ciudad hoy en
día, ya que dicho camino estuvo ocupado hasta la década de 1930 por el
Ferrocarril del Norte. Esta vista de tarjeta postal sin fecha parece mostrar el
punto final de la línea en Chapinero [col. AM]:
Aquí hay dos nemesias en la Calle 72, también conocida como Av. Chile [col. AM]:
La Bogotá de entonces,
una ciudad en desmedido crecimiento, fue testigo de la más esplendorosa década
en la historia del tranvía.
Cantidades enormes de viajantes se aglomeraban en las
inmediaciones de los paraderos.
A medida que la ciudad
se transforma y crece el número de habitantes, también se transforman los
medios de movilidad. En 1925 se inaugura la primera avenida y se le da el
nombre de Colón. La ciudad deja el centro y empieza su crecimiento hacia todos
los puntos cardinales.
Debido al alto índice de
accidentalidad en las vías, en 1926, estando como Director de la Policía
Nacional el Doctor José María Dávila Tello se expidió el Decreto Legislativo No. 1775 del 25 de
octubre, a través del cual se crea una Sección de Servicios de Circulación con el fin de controlar
y reducir el uso del pito y las bocinas de los carros, reglamenta paraderos
para el transporte público y determina horarios y sitios de cargue y descargue
de mercancías.
En desarrollo del Decreto
Legislativo 1775 de 1926, Reorganico de
la Policía Nacional, se creó el servicio de circulación y transito compuesto
por un grupo de 25 agentes motociclistas y 35 agentes en bicicleta destinados a
las carreteras que convergen a la ciudad de Santafé de Bogotá.
La evolución del
servicio público de los tranvías en la ciudad de Bogotá continuo creciendo, por
ello citare la novedosa implementación de
franjas coloreadas en el frente y en la parte trasera de los carros las
cuales fueron planeadas para identificar las rutas. El sistema obviamente era
poco práctico y las franjas fueron ignoradas al poco tiempo. Entre 1921 y 1927,
Brill suministró 14 nemesias a Bogotá y materiales y
partes para 19 carros que el TMB montó en sus talleres. Los números de flota
del TMB llegaron a 75 [Al Mankoff]:
Las siguientes eran las rutas en
operación:
"FRANJA
AMARILLA - Desde los Barrios
Unidos del Norte, por la Calle 68, Carrera 13 hasta la Calle 26, Carrera 7a.,
hasta la Plaza de Bolívar, Calle 10, estación de los ferrocarriles, Calle 13
[Avenida Colón] hasta el Barrio Ricaurte al occidente.
FRANJA
VERDE - Desde el barrio
residencial de la Avenida Chile, Calle 72, por la Carrera 13, Calle 26, Carrera
7a., Calle 15 (San Francisco) hasta la estación de los ferrocarriles.
FRANJA
AZUL - Desde la Calle 67 por
la Carrera 13, Calle 26, Carrera 7a., Plaza de Bolívar hasta los barrios del
sur de San Cristóbal. FRANJA BLANCA - Desde el barrio obrero Acevedo
Tejada, en la Calle 26, Carrera 13, Calle 15, Carrera 7a., Calle 10, Plaza de Bolívar,
Carrera 11, Calle 1a. [Avenida Primera], Hospital La Hortúa, y de ahí a los barrios
obreros del sur oeste (Luna Park, Olaya Herrera, Santander)
SIN
FRANJA - Desde el barrio obrero
Cundinamarca al occidente de la ciudad, Calle 13 [Avenida Colón], estación de
los ferrocarriles, Calle 10, Plaza de Bolívar, Carrera 7a., hasta los barrios
obreros del sur (1o. de Mayo, 20 de Julio)
SIN
FRANJA, ROJO Y PLATEADO -
Desde Las Cruces hasta la Avenida Chile, por las Carreras 7a. y 13.
FRANJA
VERDE-AMARILLA -
Desde San Francisco hasta la Calle 67 por las Carreras 7a. y 13.
FRANJA
AZUL-BLANCA -
Desde el Cementerio de la Calle 26 hasta Tres Esquinas [Avenida Primera y
Carrera 14] por la misma ruta que transita la línea de franja blanca".
Otro aspecto importante
a citar fue que se establecieron convenios con entidades académicas para
permitir el tránsito gratuito en los tranvías para sus estudiantes durante
determinadas horas.
En 1929 aparecen las
primeras empresas privadas de transporte público, que importan buses similares
a los hoy denominados buses escaleras, para cubrir las rutas a los nuevos
barrios de Bogotá.
La Plaza de Bolívar, aún sin las fuentes que harían época
en los 30, veía desfilar los nuevos carros escaleras.
Los comienzos de lo que es hoy la
Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional pueden ser trazados
desde la década de los años veinte,
donde el kilometraje de las vías ya era significativo, razón por la cual se conformaron la primeras
empresas transportadoras de carga para hacer un tráfico coordinado de
ferrocarril, mula y camión entre las principales ciudades del país. Ante la
necesidad de proteger los nuevos caminos y los vehículos que transitaban por
los 7.979 kilómetros de vías, en el año de 1929, durante el Gobierno de Miguel
Abadía Méndez, se creó la Policía de Caminos, una sección de la Policía Nacional constituida por medio del Decreto 847, con este cuerpo se garantizaba
la vida, honra y bienes de quienes hacían uso de la naciente red vial del país
que aun no se encontraba técnicamente pavimentada.
Otro hecho importante a
resaltar sobre nuestra institución policial fue el ocurrido el día 7 de abril
de 1929, donde la Policía Nacional desfilo con sus tropas ante el Presidente de
la República, autoridades gubernamentales y público en general, donde el
periódico el Nuevo Tiempo, reseñó lo siguiente:
EL CUERPO DE
MOTOCICLISTAS
“Un delirante aplauso
resonó en la Plaza cuando se inició el
desfile de los motociclistas de la Policía. Estos Agentes lucieron vistoso
uniforme, desfilaron por parejas ante la tribuna de honor. El cuerpo especial de
motociclistas será destinado a la vigilancia del tráfico en las carreteras, a
la usanza europea, para prevenir los
constantes accidentes de tráfico.
Las máquinas usadas por los
nuevos Agentes de tráfico son de moderna construcción y equipadas
convenientemente para el fin a que son destinadas”.
“LA
CABALLERÍA”
“Finalmente desfiló ante la
tribuna presidencial la caballería de la Policía Nacional. Cabalgando
magníficos corceles, enjaezados lujosamente, pasaron los jinetes que de hoy en
adelante se destinarán al servicio de comisiones”.
División de Circulación y Tránsito para Bogotá:
Ahora bien para el año de 1940, por Decreto Reorganico 505, se crea la ”XIII División de circulación y tránsito”, dedicada como la anterior División creada en 1939, al ramo del transporte, con énfasis en la Capital de la República.
En 1931 y debido al alto índice de accidentalidad en las
vías, se instalan los primeros semáforos y diez años después se expide el
Código de Circulación.
El TMB ordenó otra
docena de tranvías de 12 escaños en 1934, numerados 86-97. El Supplement de 1937 del World Survey of Foreign Railways reportaba 75 tranvías eléctricos operando
sobre 51 km de vías de trocha métrica en Bogotá. El fotógrafo que tomó la
fotografía de la siguiente tarjeta postal estaba mirando hacia el norte por la
Carrera 7 desde la Plaza de Bolívar. El tranvía rotulado “Luna Park” no está
identificado [col. AM]:
En
1936 con el aumento del kilometraje de las carreteras y el volumen del tránsito
de pasajeros y de carga; el gobierno vio necesaria la creación de un servicio
especial de vigilancia vial. Por ello se produce
otra reorganización de la Policía Nacional por medio del Decreto 1715 de Julio
18, en el que se determina en forma explícita las especialidades de la Policía:
Policía Urbana, Rural, Vial, Aduanera, Prisiones, Sanitaria, seguridad y
Policía Judicial. A la Policía Vial se le encargó de los ferrocarriles, cables
aéreos, embarcaciones, carreteras y en general las vías públicas y empresas de transporte. De esta manera, la
nueva especialidad se constituyó en baluarte fundamental del orden y la
convivencia en un período histórico particularmente importante, por el
crecimiento económico y el desarrollo en que avanzaba la nación en todos los
órdenes.
El citado decreto determina que el Cuerpo de
Policía Nacional continua dependiendo del Ministerio de Gobierno.
La Policía Nacional comprende
los siguientes servicios:
Policía Urbana
Policía Rural
Policía Vial
Policía de Aduanas
Policía de Prisiones
Policía de Sanidad
Policía Judicial
Autorizó la Nacionalización de
las Policías Departamentales y Seccionales
El 11 de agosto de 1937,
preparándose para el aniversario de los 400 años de la ciudad el año siguiente,
el TMB hizo una orden con Brill
para ocho tranvías de un diseño completamente nuevo: un modelo aerodinámico,
unidireccional y con puerta central distinto a cualquiera que haya construido Brill anteriormente (pero que
se parecía en algo al carro “Bullet” que había diseñado para Philadelphia & Western en 1931 y al carro “PCC” desarrollado por
St. Louis y otras compañías a mediados de la década de 1930.)
En la fotografía se observa uno de los nuevos carros
aerodinámicos adquiridos con motivo del cuarto centenario de la fundación de
Bogotá.
Los nuevos carros
aerodinámicos de techo plateado, numerados 101-108, entraron en servicio en
abril de 1938 y fueron llamados Lorencitas por los bogotanos –por la esposa del Presidente
colombiano, Lorencita Villegas de Santos, quien tenía el pelo rubio plateado.
El carro Lorencita 103 fue fotografiado en la Carrera 7 en 1946 [Al Mankoff]:
Dos años después, al
parecer usando partes de vehículos retirados del servicio, el TMB construyó
otra media docena de tranvías Lorencita en sus talleres, los que numeró
109-114. Este fue fotografiado en 1948 [Gustavo Arias]:
Con piezas de antiguos nemesias u otros carros de bogie simple, el TMB
construyó al menos dos carros aerodinámicos de 4 ruedas, números 14 y 36, que
los bogotanos llamaron Lorencitas chiquitas. Esta borrosa
pero única vista del tranvía 14 fue tomada en la Carrera 7 en 1946 [Al Mankoff]:
Todos estos elementos
actuaron a favor de que en el paisaje bogotano el número de carros automotores
se incrementara súbitamente y en una proporción que se percibió francamente
excesiva. Algunas cifras así lo corroboran. Mientras que en 1939 circulaban por
la ciudad cerca de 6.034 vehículos (entre buses, camiones, automóviles y
motocicletas) para 1940 la cifra había ascendido a 7.195, número que parece
estancarse pues dos años más tarde tan solo se ha elevado a 7942. El panorama
era plenamente contrastable con lo que ocurría en 1948, para entonces se
calculaba que por la ciudad circulaban cerca de 15.058 automotores y dos años
después la cifra había ascendido a 18.461.
Es evidente que durante
estos años fueron muchos los bogotanos que con razón o sin ella, sintieron la
necesidad de tener un carro propio, pues era el mote distintivo del éxito en el
que se conjugaban las características propias del hombre urbano moderno. Ahora,
el poseedor de un viejo modelo quería desecharlo para acceder a uno nuevo que
estuviera a la altura de las circunstancias, esto llevo a que “a finales de la
década de 1940 en Colombia se abriera un mercado para estos nuevos modelos de
las posguerra, establecido por propietarios de viejos modelos de los años 20 y
30 y por automovilistas novatos que gracias a una economía relativamente
estable tenían ahora la posibilidad de adquirir por primera vez un automóvil”.
Junto con los autos
Ford, Chevrolet, Buick, Mercury, Crhysler y otras marcas., las
calles capitalinas se vieron invadidas por un número nada desdeñable de buses
que llegarían, provenientes de Estados Unidos y Canadá, a suplir las
necesidades de transporte que aquejaba a la ciudadanía, aquella que poco a poco
arribaba a los asentamientos de las afueras del entonces municipio de Bogotá y
cuyas necesidades el tranvía no había logrado suplir. Es gracias a esto que el
bus se convierte en el nuevo habitante de las avenidas
Fue en el tráfico urbano
donde de manera más determinante esto se hizo palpable, al cambiar
drásticamente el panorama de la ciudad.
Algunos se preguntaban
si no había forma de evitar que esta situación se precipitase y tales
inquietudes llevaron a que en 1939 desde el departamento de circulación y
tránsito se plantearan algunas campañas como la llamada Semana de la Cortesía
la cual pretendía hacer resurgir en los conductores y peatones la buenas
maneras en el trato y en las relaciones que día a día obligatoriamente se
tenían que entablar en la calle. En concordancia con esto se reseñaba en la
prensa de la época que ““la semana de la cortesía perseguía una elevada
finalidad: hacer que el conductor y el peatón se dieran la mano y que de este
dialogo resultara una nueva especialización urbana: la cultura automoviliaria.
En realidad, los textos
de urbanidad consultados hasta el momento, particularmente el del señor
Carreño, no preveían esto que pudiera llamarse la posición del hombre ante el
automóvil, del automóvil ante el hombre”.
Para los encargados de
la regulación del tráfico de Bogotá en este periodo, parecía claro que las
causas principales de los accidentes de tránsito eran la falta de modales y
buen comportamiento de los ciudadanos tanto en los tranvías, como en los buses
urbanos, automóviles particulares y las aceras.
Durante estos años los
accidentes de tráfico comienzan a incrementarse, solamente en el año de 1938,
los fallecimientos por esta causa alcanzaron su punto más alto: murieron cerca
de 78 personas, por ello las acciones y las campañas emprendidas para tratar de
amoldar al pueblo a los cambios que experimentaba la ciudad se volvieron
recurrentes, casi con la misma regularidad con la que son denunciadas la
pérdida de la delicadeza y elegancia en los modos de actuar
en público, especialmente en el ámbito de la movilidad y el transporte.
No eran, por tanto, los
adelantos y los nuevos modelos de autos lo que más impresionaba a un notable
grupo de ciudadanos, lo que más asombro causaba era que el obrero, el
campesino, el recién llegado, el de ruana “ya no respetaba”, ya no media las
distancias, la masa era la culpable de esta epidemia de mala educación, que en
algunos casos conducía a la muerte; se volvió entonces urgente adquirir un auto
para no tener que compartir con el populacho más de lo necesario y entonces la
ciudad comenzó a transformarse en pro del “grandioso” artefacto, convertido de
un momento a otro en indispensable.
CREACIÓN DIVISIÓN FERROCARRILES NACIONALES Y CIRCULACIÓN Y TRÁNSITO-1939
Siendo
presidente el doctor Eduardo Santos, se creó el 17 de marzo de 1939 la División
de Circulación y Tránsito para Bogotá, estableciéndose lo referente al
personal.
 |
| doctor Eduardo Santos |
División de Circulación y Tránsito para Bogotá:
 |
| El personal adscrito a la División de Circulación y Tránsito para Bogotá, fue entrenado para que tuviese mucha destreza y agilidad en la conducción de las motocicletas. |
 |
| Acto de Exhibición en la Plaza España de la ciudad de Bogotá, del recién creado Cuerpo de policías de la División de Circulación y Tránsito. |
 |
El personal adscrito a la División
de Circulación y Tránsito en desfile
Policial.
|
FOTOGRAFÍAS DE DIVISIÓN FERROCARRILES NACIONALES
Y el 1 de junio del mismo año (1939) y por Decreto 1182, el gobierno crea la División de Ferrocarriles Nacionales, consecuencia al contrato celebrado con el Consejo Administrativo de esa repartición.
Ahora bien para el año de 1940, por Decreto Reorganico 505, se crea la ”XIII División de circulación y tránsito”, dedicada como la anterior División creada en 1939, al ramo del transporte, con énfasis en la Capital de la República.
En
1947, el TMB compró 20 trolebuses desde CCF-Brill que puso en servicio en la Calle 26 a comienzos de 1948. En la
Conferencia Panamericana celebrada en Bogotá el 9 de abril de 1948 (y donde
asistió, según se supo años después, el joven Fidel Castro), fue asesinado el líder del Partido Liberal, Jorge Eliécer Gaitán. En las horas siguientes, una
muchedumbre devastó la ciudad, matando a aproximadamente 3.000 personas,
incendiando 136 edificios y destruyendo 28 tranvías, 1/4 de la flota del TMB
[col. AM]:
Las
bajas infraestructurales en cuanto al servicio como consecuencia del 9 de abril
de 1948, sumadas a algunas medidas tendientes a alentar el uso de buses
privados, así como las condiciones económicas de la ciudad por entonces, dan un
golpe mortal al tranvía.
Es un hecho el que algunos miembros de empresas de transportes privados alentaron a la vandalización de los vehículos.
Según
Francisco Triana, gerente del tranvía municipal en la época “quemaron
34 tranvías los muchachos ayudantes de los buses, regaron la gasolina, así lo
vieron los mismos conductores. Eso se comprobó pero no se castigó. Y no se hizo
por que las cooperativas tenían concejales que los ayudaban, no puedo decir
exactamente quiénes eran esos concejales. Desde entonces la empresa se vino a
menos y las cooperativas tomaron más impulso porque cada vez dominaban más en
el concejo”.
Al
aprobarse el Código Internacional de Señales de Transito en 1949, por parte de
las Naciones Unidas, el gobierno procedió a especializar la Policía Vial. Fue
así como funcionarios del Ministerio de Transporte en ese entonces Ministerio
de Obras Públicas, se encargaron de capacitar el primer curso de Policía Vial
integrado por cien Suboficiales y diez Agentes.
El
sistema de tranvías no fue eliminado por el Bogotazo, pero su espíritu estaba
roto. La población de la ciudad crecía rápidamente y la Carrera 7, la principal
vía tranviaria norte-sur de la ciudad, era angosta y estaba congestionada. Las
líneas de tranvía en otras calles eran de vía simple con desvíos. Más que
reconstruir el sistema de tranvías, el alcalde Fernando Mazuera
Villegas los reemplazó por trolebuses. El último tranvía de Bogotá corrió en la
línea a Pensilvania el 30 de junio de 1951.
No
obstante la presencia de un considerable número de vehículos era común
encontrar hacinamientos de este tipo durante gran parte del día.
Tras
una constante ráfaga de presiones y de escasa voluntad política por parte de
ciertos personajes claves, la operación del tranvía se da por terminada en
forma abrupta y definitiva. El 30 de junio de 1951 desfilaron por última vez
los tranvías a través de las calles de la capital, a la vez que nuevos
autobuses iniciaban operaciones.
 |
| Fernando Mazuera Villegas |
Fernando Mazuera Villegas, alcalde de la ciudad entre 1947 y 1949 fue uno de los
grandes opositores a la permanencia del tranvía en las calles bogotanas. Al
final cumplió con su propósito.
El
vacío dejado por la ausencia repentina del tranvía es de inmediato suplido por
la empresa privada.
Bogotá
se llena de autobuses, a los que un amplio sector de la clase dirigente y la
ciudadanía califican de más cómodos, prácticos y modernos.
Dicen
los historiados que para el año 1951 en la capital transitaban 100 buses de
propiedad privada, administrados por 10 cooperativas que manejaban 20 rutas y
éstas prestaban el 25% de la demanda de transporte en la ciudad.
Así,
la mayor parte de la responsabilidad del transporte público es descargada en el
sector privado.
El
operador de tranvías de la ciudad, Tranvía Municipal de Bogotá (TMB), abrió la
primera línea de trolebuses, entre el depósito de tranvías de la Calle 26 y la
Ciudad Universitaria, el 12 de abril de 1948. La ruta fue pronto ampliada por
la Av. Caracas hasta Los Mártires y La Hortúa. La fotografía siguiente del TMB 17, uno de los trolebuses CCF-Brill
modelo T44 de 1947, fue tomada en julio de 1951. El letrero de destino indica
“LA HORTÚA – CIUDAD UNIVERSITARIA” [Edward C. Piercy]:
En la
fotografía de abajo se muestra el interior del trolebús, uno de los CCF-Brill
originales de 1947. Su número original era 20 [Henry Peraza]:
El
crecimiento poblacional y vehicular de la ciudad de Bogotá, genero la necesidad
de que la Policía Nacional al mando del
señor General. Juan Gabino Sanjuán R.,
creara la División de Circulación y Tránsito la
cual tuvo como comandante al señor
capitán Bernardo Echeverry Ossa.
 |
En la siguiente foto aparece el señor General Juan Gabino Sanjuán R. Director de la Policía
Nacional, en compañía del comandante de la División Bogotá, del Secretario
General, del Capitán Héctor Pineda Gallo, del Subcomandante Bernardo Camacho
Leyva, del Comandante de Circulación y Tránsito capitán Bernardo Echeverry Ossa y el
doctor Vicente Acuña en el nuevo local de la División de Circulación y
Tránsito.
En la foto aparece el señor capitán Bernardo Echeverry Ossa, Comandante de Circulación y Tránsito en momentos que exponía las problemáticas que atraviesa la compañías bajo su mando.
Finalmente aparece en esta foto un estudiante
del Curso de Circulación y Tránsito de la Policía Nacional, en practicas
motorizadas
CREACIÓN DE LA POLICÍA VIAL.
Los hechos antes referidos, nos permiten vislumbrar como a través de los
años y de acuerdo con las necesidades
reales de la sociedad, se va tejiendo la organización de un servicio de Policía
como lo es, el de Carreteras y Circulación y Tránsito, el cual se convirtió en un servicio vital para el
desarrollo vial, económico y social del país; para así llegar posteriormente, a una de las fechas mas importantes de esta reseña histórica, toda vez, que es considerada la de creación de la actual Dirección de Tránsito y Transportes y me refiero específicamente al 26 de octubre de 1955, fecha en la cual se expidió el Decreto 2826, suscrito por el entonces presidente de la República Teniente General Gustavo Rojas Pinilla, donde se crea la Policía
Vial como una dependencia de las Fuerzas de Policía.
Cabe anotar que la creación de la "Policía Vial" se logró gracias a la
gestión del Director de la Policía para ese entonces señor Mayor General Deogracias Fonseca Espinoza.
Es en
ese nuevo período en que se materializa la creación de la especialidad de la
Policía Vial, mediante Decreto 2826 de 1.955, que la define como “Cuerpo
dependiente de las Fuerzas de Policía, cuya función será la vigilancia del
tránsito en las carreteras nacionales”. Dispone
además el Decreto en referencia que “mientras las Fuerzas de Policía
organizan debidamente el servicio de
Policía Vial en todas las carreteras nacionales, el Ministerio de Obras
Públicas hará los traslados correspondientes para atender al pago de sueldos,
primas viáticos y otros gastos inherentes al servicio y suministrara vehículos
apropiados para patrullas”.
Desde entonces su vigencia, rol y crecimiento han sido ininterrumpidos,
asumiendo no solamente esas responsabilidades que se le atribuyeron, sino los
retos de una problemática delincuencial que durante esa década de los años 50´s, ya
empezaba a tomar fuerza y a tener una importante incidencia negativa, para el
orden público y para los intereses del pueblo colombiano.
EVENTOS FOTOGRÁFICOS DE LA CREACIÓN Y DESEMPEÑO DE LA POLICÍA VIAL.
 |
| Capitán Enrique Medina H. primer comandante de la Policía Vial |
La
Policía Vial comenzó con 20 hombres y 04 vehículos, posteriormente incremento
su planta de personal a 85 hombres y 30 vehículos, en la misma forma han
crecido sus deberes y cubren 11 departamentos con la Policía
Vial.
 |
| Entrega de vehículos y motocicletas para la Policia Vial |
El servicio reviste gran importancia debido a que la Policía Vial es el único organismo encargado del control del trafico en las carreteras de la nación.
Para darnos cuenta de la problemática respecto al tránsito en las vías nacionales, las estadísticas para el año 1958 reflejan que hubo en la república 1.268 accidentes fatales.
Destro de las funciones principales de la Policía de Vial estaban las siguientes:
•Prevenir las infracciones que puedan cometer los conductores en las carreteras nacionales con motivo del tránsito, principalmente a aquellas que ocasionen daños a las personas, vías, máquinas, entre otras.
•Prevenir los posibles accidentes de tránsito en las carreteras y garantizar hasta el máximo la seguridad vial.
•Intervenir en todos los casos de accidente que se suceden en las carreteras con el fin de establecer sus causas.
•Cuidar las carreteras nacionales para impedir daños que puedan ocasionarles las personas, animales o máquinas.
•Prestar ayuda técnica a los conductores de vehículos cuando por razón de daños ocasionados en sus máquinas sufren tropiezos en el viaje.
•Hacer extensiva a las carreteras la misión policiva de mantener el orden público y proteger la vida, honra y bienes de todas las personas.
•Capturar los vehículos robados y solicitar a las autoridades del país la captura de cualquier vehículo.
Para
poder cumplir con su labor las patrullas llevaban la siguiente documentación:
- Tarjetas de control del servicio donde anotan las presentaciones a los comandos de Policía y firmas del Comandante de Puesto o repartición, Comandante de Guardia y del Oficial de servicios.
- Tarjetas de Minuta de Servicio, en donde se relacionan todas las intervenciones de Patrulla, indicando además la hora y el lugar.
- Libretas para partes por infracciones, para “sancionar” a los conductores que incumplieron las normas de tránsito.
- Tarjetas de Ayudas, donde quedará constancia del servicio prestado por la patrulla y concepto de la persona beneficiada con ayuda para desvarar su vehículo.
- Libretas de Revisados; la policía vial tiene derecho a revisar cualquier vehículo que transite por las carreteras con el fin de verificar que su estado mecánico no ofrece peligro, especialmente en lo relacionado con frenos, dirección, luces, pito, estado de las llantas, equipo, limpiabrisas, entre otros. En estos casos la patrulla impartía las instrucciones de acuerdo con las fallas observadas e inmovilizaba el vehículo si su estado de funcionamiento no ofrecía las debidas seguridades.
- Tarjetas de Informes de Accidentes, donde se anotan todos los datos necesarios, relacionados con el accidente.
- Tarjetas de Notificaciones, donde se deja constancia escrita de la notificación hecha a quien o a quienes les invadan las zonas de carreteras.
La
prevención de accidentes a lo largos de las vías se hacia por medio de “partes”
y siguiendo el procedimiento detallado a continuación:
- La patrulla de la Policía Vial retiraba al conductor el pase o licencia para conducir y las placas del vehículo, principalmente en casos de embriaguez, exceso de velocidad, estacionamiento del vehículo en la calzada o zona de tránsito y en los casos que se requería la inmovilización.
- Se anotaba en el talonario la infracción correspondiente, entregándole copia al infractor con instrucción de presentarla ante la autoridad competente de transportes y tránsito del municipio más cercano antes de cumplir las setenta y dos horas.
- La patrulla entregará en la Inspección de Transportes el original del parte acompañado del pase o placa según el caso.
- El director o inspector de tránsito, o el alcalde, impondrá la sanción prevista en los reglamentos, a la infracción indicada en el parte mediante resolución motivada.
Creación de la Sección de Policía de Ferrocarriles (Año 1960)
La
Dirección General de la Policía Nacional, dictó la Resolución No.0392 de
octubre 18
de 1960, creando
la sección de Policía de Ferrocarriles, dependiendo del Departamento de Policía
“ Servicios Especiales”, servicio que se había interrumpido desde el año 1948.
El
21 de noviembre de 1960, se inicio el primer curso tendiente a adiestrar en
forma adecuada al personal de la Policía en esta especialidad; con un total de
49 unidades integradas por 01 Oficial, 03 Suboficiales y 45 Agentes. El
personal en mención recibió instrucción de movilización de trenes, movilización
de carga, reglamento general del trabajo, organización general de los
ferrocarriles, geografía ferroviaria y relaciones publicas, contando en esta
ocasión con personal idóneo de los Ferrocarriles Nacionales y de la Institución
para el desarrollo de esta especialidad del servicio de vigilancia.
Creación del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte (1968)
En el
desarrollo histórico de la Policía Vial, es importante resaltar que mediante el
decreto 770 de 1968, el Gobierno Nacional vio la necesidad de crear un organismo
que se encargara de aglutinar a los transportadores y ejercer un mejor control
de esta actividad, naciendo así el Instituto Nacional de Transporte. Dos años
mas tarde mediante el Decreto 1344 de agosto de 4 de 1970, en su articulo 9º
establece que la Policía Vial ejercerá las funciones que le corresponden a la
Policía Nacional, en materia de dirección, vigilancia, organización y control
del tránsito en la Red Vial Nacional.
Ese marco de acción determinó una dependencia funcional del Ministerio
de Obras Públicas y Transporte, como lo señaló el Decreto 154 de 1.976 y lo
ratificó más tarde el Decreto 1173 de 1980, que redefinió la estructura del
citado Ministerio y señaló en su artículo quinto: “La Policía Vial dependerá
jerárquicamente de la Policía Nacional y funcionalmente del Ministerio de Obras
Públicas y Transporte por intermedio de la Dirección de Carreteras y los
Distritos de Obras Públicas”. En el desarrollo histórico de la Policía Vial, es importante resaltar que mediante el Decreto 770 de 1968 el Gobierno Nacional vio la necesidad de crear un organismo que se encargara de aglutinar a los transportadores y ejercer un mejor control de esta actividad, naciendo así el Instituto Nacional de Transporte. Dos años mas tarde mediante el Decreto 1344 de agosto de 4 de 1970, en su articulo 9º establece que la Policía Vial ejercerá las funciones que le corresponden a la Policía Nacional, en materia de dirección, vigilancia, organización y control del tránsito en la Red Vial Nacional.
UNA SEGUNDA ÉPOCA
En el año de 1980, se definió que la Policía Vial dependería
jerárquicamente de la división de servicios especializados de la Dirección
Operativa de la Policía Nacional y funcionalmente del Ministerio de Obras
Públicas y Transporte.
En este segundo período de renovación y estructuración de la Policía Vial, sobre la
base de las normas que se expidieron, abarca buena parte de la década de los
80. La Resolución 8145 de 1.981 de la Dirección General de la Policía Nacional,
organizó el “Servicio Especializado de Policía para el patrullaje en
carreteras: Patrulla de Carreteras”, que dependían de los Comandos de
Departamento de Policía, bajo el liderazgo y orientación del Jefe de la Rama de
Servicios de Policía, ante quien cada Comandante respondía por el
funcionamiento y eficiencia de esas patrullas, al igual que por la conducta y
disciplina del personal.
En
este acto administrativo interno se evidencia un esfuerzo orientado a la
especificación y definición de roles y al mejoramiento del servicio, frente a
modalidades delincuenciales ya vigentes, con fundamento en las especialidades.
Por eso se definen, dentro de las funciones principales de las Patrullas de
Carreteras, las de controlar las bandas organizadas que se dedican al asalto de
vehículos, capturar las personas que cometan actos de piratería terrestre,
contrarrestar el hurto de automotores, prevenir y reprimir el abigeato y
coordinar con las empresas de transporte medidas preventivas para evitar los
asaltos en carreteras.
Acciones realizadas por la Policía Vial:
 |
| campaña de educacion |
En 1.982, mediante Resolución 3532, se reorganiza el Servicio que venía
funcionando desde 1.955 implementado con las Patrullas de Carreteras y que a
partir de esta nueva norma entra a denominarse “Servicio Especializado de Policía
Vial y Policía Urbana de Tránsito”, dependiente de la Dirección General de la Policía Nacional, a través
de la Rama de Servicios de Policía, y con la misión esencial de “Vigilar y
hacer cumplir las normas que rigen y regulan el tránsito terrestre de personas,
animales y vehículos, por las vías públicas del país”. Desde el punto de vista
organizacional y funcional, esta normativa interna determinó la creación de una
“Estación de Policía Vial y Policía Urbana de Tránsito” en cada Departamento de
Policía, con la función de capacitar y especializar al personal e igualmente
prestar los apoyos a las unidades policiales.
 |
| Policía Urbana de Tránsito |
Este avance de la especialidad, se consolida un año más tarde, en el
marco de la reforma de la Policía Nacional mediante Decreto
2137 de 1.983, en que se ubica a la Policía Vial como una especialidad que dependía
de la División de Servicios Especializados de la Dirección Operativa.
Estatuto Orgánico de la Policía Nacional- Decreto No. 2137 del 29/07/1983.
Fija
la Misión de la Institución en su
articulo 23 y determina que la Policía Nacional, para efecto de dirección mando
depende del Ministerio de Defensa Nacional y crea el Consejo Superior de Policía.
Estructura de la Policía Nacional
Dirección
General
Departamentos
de Policía
Policías
Metropolitanas
Otros
Organismos
Organismos que integran la Dirección General
Subdirección
General
Inspección
General
Dirección
de Planeación
Dirección Operativa - División de Servicios
Especializados
Dirección
de Policía Judicial e Investigación
Dirección
Administrativa
Dirección
de Personal
Dirección
Docente
Dirección
de Sanidad
Dirección
de Bienestar Social
Dirección
Antinarcóticos (creada
mediante Resolución No.1050 del 09/03/1987)
Organigrama del Decreto No. 2137 del 29/07/1983.
Como parte de la reglamentación de este Decreto y fundamentalmente para
hacer los ajustes funcionales acordes con la modificación del Código Nacional
de Tránsito en 1.986, la Resolución 5989 de 1.987, determinó la nueva
organización y funciones del servicio especializado de Policía Vial,
ratificando su dependencia de la Dirección Operativa, a través de los Comandos
de Departamento, en los ámbitos operativo, administrativo, penal y
disciplinario, y enfatizando también en la coordinación con el Ministerio de
Obras Públicas y Transporte. Ese mismo
año de 1.987, se creó el Distintivo de Policía Vial, mediante Resolución
6137, para estimular a quienes se desempeñen en la especialidad, con positivas
manifestaciones de afecto e interés por el servicio.
TRANSICIÓN DE POLICÍA VIAL A POLICÍA DE CARRETERAS.
El
desarrollo de la Policía Vial en la década de los 90, además de lo
organizacional y funcional, le dio prioridad al aspecto tecnológico y al ámbito
de la coordinación institucional e interinstitucional, frente a la problemática
delincuencial y la inseguridad en la red vial.
En ese propósito, la Dirección
General de la Policía Nacional, mediante Resolución 7620 de 1.992, creó el CIO
VIAL, con el objetivo de “Servir de organismo asesor de la Dirección Operativa
para coordinar con todas las unidades policiales del país, empresas de
transporte, el INTRA y la Fiscalía General de la Nación, los planes tendientes
a prevenir e investigar en forma oportuna y eficaz, el delito de piratería
terrestre y cualquier otra modalidad delictiva que se presente en las carreteras
del país”.
También en el año de 1.992, el Gobierno Nacional mediante Decreto 2162,
reestructuró el Ministerio de la Defensa Nacional, señalando en sus artículos
octavo y noveno, la creación y organización de la Dirección de Servicios
Especializados de la Policía Nacional, y dentro de ella la División de Policía
Vial, con la función de “Planear, coordinar y ejecutar las operaciones
policiales, encaminadas a la seguridad del tránsito y transporte en las
carreteras del país y a la prevención de los delitos y contravenciones en las
áreas bajo su control”. Esta dependencia y ámbito de acción se mantienen en la
reforma de la Ley 62 de 1.993 y en su Decreto reglamentario 2203 del mismo año,
pero modificando su denominación de Policía Vial por Policía de Carreteras.
Siendo
esta organización dirigida en 1993 por el Coronel Marino Alberto Escobar Rivero,
fue modificada su estructura e imagen, donde es cambiada la denominación por la
Policía de Carreteras, con su lema “Su amigo en el camino” que aun permanecen
manteniendo en alto el nombre de la Especialidad.
 |
| Coronel Marino Alberto Escobar Rivero |
Decreto Ley No. 2203 del 02/11/1993
Según
este decreto la estructura de la Policía Nacional estaría integrada así:
Dirección
General
Oficina
de Planeación
Oficina
de Auditoria Interna
Oficina
Jurídica
Oficina
de Asuntos Internacionales
Oficina
de Divulgación y Protocolo
Auditoria
de Guerra Superior
Inspección
General
Subdirección
General
Subdirección
Operativa:
Departamentos
de Policía
Estaciones
Urbanas
Estaciones
Rurales
Subdirección
de Participación Comunitaria
Subdirección
de Policía Urbana
Subdirección
de Carabineros o Policía Rural
Subdirección
de Policía Judicial e Investigación
Subdirección
Administrativa y Financiera
Subdirección
de Recursos Humanos
Subdirección
Docente
Subdirección
de Servicios Especializados, integrada por:
División
de Antinarcóticos
División de Policía de Carreteras
División
Seguridad y Protección a Dignatarios
División
de Protección a Infraestructura
División
de Apoyo y Reacción
Organigrama del Decreto Ley No. 2203 del 02/11/1993
Pero
la dinámica funcional de la Policía Nacional exigió una modificación hacia
finales de la década de los 90 y por consiguiente mediante Resolución 1574 de
1.998, la Policía de Carreteras se ubica como una especialidad dentro de la
estructura de la Dirección Operativa y un año más tarde, a través de la
Resolución 00144, se específica la misión y los procesos de esta especialidad
del servicio.
 |
| Cambios del uniforme de la Policía Vial a Policía de Carreteras |
Nuevo parque automotor de la Policía de Carreteras.
Nace
así un nuevo concepto de seguridad pensado para construcción de la convivencia
social:
Entre
las modificaciones más recientes está la reorganización del año 2001,
establecida mediante
Resolución No. 02367 del 29 de Junio de 2001, emanada de la
Dirección General de la Policía Nacional, donde se define la estructura orgánica
interna, misión y funciones del Comando de Policía de Carreteras,
estableciendo en su ARTÍCULO 1. LA
MISIÓN: El Comando de Policía de
Carreteras tiene como misión contribuir con la seguridad y tranquilidad de los
usuarios de la red vial nacional mediante un efectivo servicio policial
orientado hacia la prevención de accidentes, control delincuencial, control de
tránsito y transporte. Se encontraba conformado de la siguiente manera:
Sin embargo este esquema de servicio
fue nuevamente modificado ante su inconveniencia funcional; mediante la
Resolución 2633 de 2003, que retorna a los Comandos de Departamento la
dependencia de las unidades de Policía de Carreteras y por ende las
atribuciones operativas y disciplinarias. Finalmente la Directiva Permanente
001 de Febrero de 2.004, fija los criterios para el desarrollo de las
actividades operativas y administrativas de la Policía de Carreteras.
En
el 2000 con la finalidad de mejorar las condiciones de seguridad en las áreas
rurales y renovar la confianza de los habitantes de Colombia en la Institución,
la Policía Nacional adelanto un proceso de consolidación de la vigilancia rural
con el fortalecimiento de la especialidad de Carabineros.
Una de las
estrategias se relaciono con la Policía de Carreteras, por ser este uno de los
servicios de mayor beneficio para la comunidad.
Nace
así un nuevo concepto de seguridad pensado para construcción de la convivencia
social:
El Escuadrón Vial de Carabineros de la Policía Nacional.
Este
nuevo cuerpo fue presentado por la institución el 22 de de
mayo del 2000 en Corferias. Al evento asistieron al señor Ministro de Transporte Gustavo Canal
Mora, el Director General de la Policía Nacional General Luis Ernesto Gilibert
Vargas, altos mandos Policiales e invitados especiales, quienes tuvieron la
oportunidad de Presenciar un desfile.
Para el año de 2003, siendo Presidente de la República de Colombia el doctor Álvaro Uribe Vélez, y fungiendo como Director de la Policía Nacional el señor General Teodoro
Ricaurte Campo Gómez, se implemento
el programa de seguridad en las vías,
denominado “Vive
Colombia viaja por ella”, dotando de un mayor número de
efectivos policiales y medios técnicos los diferentes ejes viales del país;
esto sumado a la efectividad de los Escuadrones Móviles de Carabineros, tan
reconocidos ya por los colombianos a lo largo y ancho de las carreteras.
Como
producto del análisis realizado al interior de la institución, la Policía
Nacional debe fortalecer las siguientes líneas de acción:
Adecuar
sus servicios a las prioridades
del programa de seguridad vial y de protección a la libre circulación de los
ciudadanos por las vías nacionales, que contempla la política de seguridad
democrática, así como, continuar extendiendo los convenios con las autoridades
municipales para que la Policía Nacional por sus excelentes resultados, asuma
el manejo del transito urbano, lo cual
hace imprescindible convertir a la actual Policía de Carreteras en una
Dirección Especializada en el Tránsito y el Transporte, por tratarse de uno de
los pilares de desarrollo económico del país.
Justificación
de la creación de la Dirección de Policía de Tránsito y Transporte, a partir de
la actual Policía de Carreteras
La
política económica del actual gobierno ha visualizado acertadamente que el
desarrollo de la infraestructura vial y la seguridad en carreteras, son ejes
fundamentales para la reactivación y afianzamiento de la economía, por tal razón, mediante la Ley 812 del 2003
que aprueba el Plan Nacional de Desarrollo “Hacia un Estado Comunitario”, se da
principal participación al programa de seguridad Vial, con el objeto de
garantizar el derecho a la libre circulación de personas por el territorio
nacional, reactivar el turismo y permitir el transporte de carga y
mercancías desde y hacia los principales puertos del país.
En
tal sentido, se ha trabajado durante el cuatrienio en el fortalecimiento de la
actual Policía de Carreteras, en pie de fuerza, incrementando la planta de 2000
a 5000 efectivos, así como, la dotación de patrullas y equipos de monitoreo
vial para garantizar una total cobertura de los ejes viales nacionales.
De
otra parte, en materia de transito urbano, cabe observar que el Código Nacional
de Tránsito, Ley 769 del 06-08-2002, en su artículo 3º consagra entre las
autoridades de tránsito a la Policía Nacional, en sus cuerpos especializados de
Policía de Tránsito Urbano y Policía de Carreteras; así mismo, en el parágrafo 1º del artículo 7º
se establece que la Policía Nacional con los servicios especializados de
Policía de Carreteras y Policía Urbana de Tránsito, contribuirá con la misión de brindar
seguridad y tranquilidad a los usuarios de la red vial nacional; en tal virtud,
es viable considerar los beneficios de unir el manejo de estas dos modalidades
del servicio en una sola Dirección.
A lo
anterior se suman antecedentes legales y de unificación conceptual con las
autoridades de Tránsito y Transporte en el país, que en cabeza del Ministerio
del Transporte apoyan la creación de la Dirección de Policía de Tránsito y
Transporte al interior de la Institución, al considerar de enorme utilidad la
unificación de los servicios rural y urbano y poder así contar con un único
canal de comunicación, para irradiar la filosofía y normatividad que expide el
Ministerio en materia de regulación del tránsito y en especial para lograr un
mayor compromiso de la Institución con el Plan Estratégico de Seguridad Vial,
en su dimensión de largo plazo.
En
cuanto a las funciones de Policía de Tránsito, en algunas ciudades están en
cabeza de la Policía Nacional, y se puede afirmar que existe una tendencia
positiva entre los secretarios y autoridades de tránsito para realizar
convenios con la Policía Nacional para asumir estas funciones. De hecho, la
propuesta de creación de la Dirección de Policía de Tránsito y Transporte de la
Policía Nacional fue expuesta en el tercer encuentro nacional de organismos y
secretarios de tránsito y contó con gran aceptación entre más de 120
funcionarios asistentes, para reemplazar con profesionales de policía los
cuerpos de “guardas” locales que
actualmente cumplen esta función.
La
creación de las Policías de tránsito locales tiene completo fundamento jurídico
en la Ley 769 del 06 de Agosto de 2002,
la cual establece que los organismos de tránsito podrán celebrar
convenios o contratos con los cuerpos especializados de policía urbana de
tránsito mediante contrato especial pagado por el ente territorial interesado y
celebrado con la Dirección General de la Policía Nacional.
Se
vislumbra además la perspectiva de que en el mediano plazo el Ministerio de
Transporte promoverá la expedición del Código Nacional de Tránsito fluvial y
férreo, modos de transporte sobre los cuales se tendría que asumir el servicio
correspondiente a la Policía Nacional.
La
creación de la Dirección de Policía de Tránsito y Transporte obedece a la
necesidad de garantizar la movilidad en los corredores viales a los usuarios,
atender con prioridad la regulación del tránsito vehicular en el área urbana y
rural, inspeccionar el transporte de carga y pasajeros en vías y terminales
tanto con fines preventivos, educativos y de control en materia de delitos y
contravenciones, como con fines disuasivos, utilizando cuerpos de policía
especializada que hagan presencia en las vías, agilicen y dirijan el flujo
vehicular y que transmitan una nueva imagen de servicio, de unificación
operativa y de seguridad a los usuarios de las carreteras; igualmente, la
Dirección centrará su misión en reducir los índices de accidentalidad que se
presenten, para lo cual se ha formado y capacitado personal técnico en
investigación de accidentes de tránsito.
Así
las cosas, mediante el Decreto 4222 del 23 de noviembre de 2006, se creó la
Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional.
Decreto No. 4222 del 23/11/2006 “Por el cual se modifica la
estructura del Ministerio de Defensa Nacional y se dictan otras disposiciones”
Estructura de la Policía Nacional
(ART 1)
Dirección General de la Policía Nacional
de Colombia
Subdirección General
Dirección de Seguridad Ciudadana
Dirección de Carabineros y Seguridad
Rural
Dirección de Investigación Criminal
Dirección de Inteligencia Policial
Dirección de Antinarcóticos
Dirección de Protección y Servicios
Especiales
Dirección Antisecuestro y Antiextorsión
Dirección de Tránsito y Transporte
Dirección Nacional de Escuelas
Dirección Administrativa y Financiera
Dirección de Talento Humano
Dirección de Sanidad
Dirección de Bienestar Social
Dirección de Incorporación
Inspección General
Oficina de Planeación
Secretaria General
Oficina de Telemática
Oficina de Comunicaciones Estratégicas
Organigrama del Decreto 4222 de 2006.
En el 2006 el Ministerio de Defensa Nacional mediante Decreto 4222 del 23 de noviembre, dispone se modifique la estructura de la Policía Nacional y se crea nuevas direcciones entre ellas la Dirección de Tránsito y Transporte, la cual esta reglamentada mediante la Resolución 02052 del 15 de junio de 2007, hasta esta fecha la especialidad de Policía de Carreteras que dependía de la Dirección Operativa de la Policía Nacional paso a ser un grupo dentro del al Área de Tránsito de Carreteras.
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| Integrantes de la nueva Dirección de Tránsito y Transporte |
DISTINTIVOS Y MEDALLAS
POLICÍA
VIAL
SIMBOLOGIA.
Inicialmente la especialidad careció de escudo que la distinguiera de las otras
especialidades, ya en la década de los 80’s, la Policía Vial se distinguió con
una imagen rómbica bicolor naranja y verde con el texto de la Unidad y una
estrella en su parte superior una estrella de cinco puntas, simplificando la
pertenencia a la institución policial por excelencia.
POLICIA
DE CARRETERAS
SIMBOLOGÍA.
La
luna y el sol sobre el firmamento en color azul, significan la total
disponibilidad del policía de carreteras, para atender al usuario de la vía en
forma continua a lo largo del día y la noche.
Los
cuatro gansos sobrevolando en el firmamento demuestran el trabajo en equipo y
la solidaridad que caracteriza al policía de carreteras en su servicio.
El
típico paisaje colombiano caracterizado por las montañas de la geografía
colombiana se ve surcada por una importante vía, como símbolo de progreso y
comunicación.
Los
brazos y manos que se saludan reflejan el agradecimiento de los usuarios por el servicio prestado a lo largo
de la vía.
DIRECCIÓN DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE
Actualmente con la creación de nueva la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional y el amplio ámbito de actuación de esta, el mando institucional dispuso la modificación de distintivo, mediante la resolución 01749 del 25 de mayo de 2007 por la cual se modifica el distintivo de Policía de Carreteras por Distintivo de la Dirección de Tránsito y Transporte y se deroga la Resolución No. 02138 del 29 de Septiembre de 2003.
SIMBOLOGÍA.
El
significado de los símbolos en el Distintivo apunta a resaltar los modos de
Tránsito y Transporte, en los cuales se desenvuelve la labor de la Dirección.
•La
aeronave
representa la incidencia que tiene la Dirección de Tránsito y Transporte en la
seguridad en el ámbito aeroportuario.
•La
ciudad en
el fondo del distintivo alude al transporte Urbano y su cobertura en las
ciudades y municipios del País.
•Al
fondo se visualizan unas Montañas que
se unen con una porción de agua que señala el horizonte y la cobertura que
tiene la Dirección a lo largo y ancho del Territorio Nacional.
•Sobre
el Río
una embarcación menor,
muestra la cobertura en el sistema de transporte fluvial, en nuestra red
navegable.
•La
imagen de un Tren
representa el control que ejerce la Dirección en modo del transporte
ferroviario.
•de
igual manera junto al Tren se
muestra una vía demarcada resaltando la cobertura que tiene la especialidad en
todas las carreteras del país.
•El
Sol y la Luna
significa la presencia del Servicio de Policía las 24 horas del día,
representado en el compromiso del personal adscrito a la unidad.
•Los
brazos y manos que se entrelazan enaltecen el lema de la Dirección de Tránsito
y Transporte “SU AMIGO EN EL CAMINO”.
El
distintivo de la Dirección de Tránsito y Transporte será otorgado por única vez
a los miembros de la Policía Nacional de Colombia, autoridades o personalidades
que cumplan con cualquiera de los siguientes requisitos:
•Haber
adelantado y aprobado el correspondiente curso de Tránsito y Transporte.
•Llevar
como mínimo (02) dos años de servicio dentro de la Dirección de Tránsito y
Transporte y no haber sido objeto de sanción en los últimos 3 años.
•Ser
propuesto por el Director de Tránsito y Transporte, con base en las labores
adelantadas en pro de la Seguridad, la Movilidad y la Prevención.
•Para
las autoridades y personas ajenas a la Institución, se hará entrega del
presente distintivo basándose en la gestión, colaboración y actividades
realizadas en pro de la Prevención y Seguridad en las distintas modalidades de
Tránsito en el País.
LOS DISTINTIVOS POLICÍA DE CARRETERAS
Inicialmente
el distintivo se caracterizo por ser un rectángulo con el texto Carreteras
abrazado por laureles, que aunque tuvo algunas variaciones se mantuvo hasta al
año 2003, ya que mediante Resolución No. 02138 del 29 de Septiembre, se crea un
el Distintivo de Policía de Carreteras entregado a quienes realizaban el curso
básico de Tránsito y Transporte, de igual forma para brindarlo como estímulo
especial a las personas que se destaquen en el campo de la Seguridad y la
Prevención Vial, en las carreteras del país.
LOS DISTINTIVO Y MEDALLA DE LA DIRECCIÓN DE TRANSITO Y TRANSPORTES
ESCUELA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE
De la mano de la evolución histórica de
la actual Dirección de Tránsito y Transporte, se puede esbozar el avance los centros de
instrucción en cuanto a la temática de Tránsito, que de una u otra manera ha
nutrido de manera significativa al personal perteneciente a la especialidad. A
continuación se una pequeña pero significativa reseña histórica a este claustro
educativo.
En el
año de 1953 la Escuela de Seguridad Vial nace como un centro de instrucción
especializando en Policía Vial, durante su primera etapa a 59 cursos, con más
de 2.600 hombres y mujeres.
A
partir de 1980, con el fortalecimiento de la Dirección Docente, el Centro de
Instrucción de la Policía Vial formalizó el currículo académico y plan de
estudios, lo que permitió mejorar la
calidad educativa del personal uniformado, que debía cumplir las funciones de
Tránsito.
Del
año 1982 a 1993 fue denominado Centro de Instrucción, después cambio su nombre
al de centro de Especialización Policía de Carreteras (CEPCA) y fue
el 2 de agosto de 2001, mediante resolución 02810 donde se le dio vida jurídica
a este centro educativo, adoptando el nombre de “Escuela Seccional de Seguridad
Vial”, dependiendo estructuralmente de la Escuela Nacional de Policía General
Santander.
En el
año 2005 se unificó el plan de estudios para la capacitación en seguridad vial,
con el fin de desarrollar competencias para asumir el control del tránsito a
nivel urbano y rural, de acuerdo a las exigencias y necesidades del servicio.
En el
año 2007 se creó la Dirección de Tránsito y Transporte, ante la necesidad de la
Policía Nacional de asumir el control operativo del tránsito y transporte, y la
Unidad asume el mismo nombre quedando como “Escuela de Tránsito y Transporte”,
la cual dependía administrativamente de la Policía de Carreteras y
misionalmente de la Dirección Nacional de Escuelas.
En la
actualidad y mediante Resolución 03435 del 12 de agosto de 2008, se denominá
como “Escuela de Seguridad Vial”,
teniendo en cuenta que así lo establece el Código Nacional de Transito y se
definió la estructura orgánica, con dependencia de la Dirección Nacional de
Escuelas de la Policía Nacional.
Actualmente
la Escuela ofrece los siguientes programas académicos:
Presencial:
· Especialización en Investigación de
Accidentes de Tránsito
(Registro
calificado del Ministerio Educación Nacional Resolución No. 6554 del 26
-10-2006)
· Técnica Profesional en Seguridad vial
(Registro
calificado del Ministerio Educación Nacional Resolución 539 del 16-02-2005)
A
distancia:
· Tecnología en Investigación de Accidentes de
Tránsito
(Registro
calificado del Ministerio Educación Nacional Resolución 9197 del 22-10-2010)
·
Técnica Profesional en Seguridad vial
(Registro
calificado del Ministerio Educación Nacional Resolución 8515 del 27-09-2010)
Estos
programas están dirigidos a miembros de la Policía Nacional en los Grados de
Oficial, Suboficial / Nivel Ejecutivo, Patrulleros, Agente , personal no
uniformado y civiles; impartiendo instrucción concerniente a investigación e informes de accidentes de transito,
fiscalización y control del transito, auditorias en seguridad vial, instalación
y desarrollo de actividades en puestos de control y demás actividades relativas
y necesarias para el desarrollo de sus funciones.
Para
el cumplimiento de los objetivos propuestos referente a capacitación integral,
la Escuela de Seguridad Vial cuenta con un cuerpo de docentes altamente
capacitado e idóneo en la enseñanza de todos y cada uno de los programas
académicos que se imparten, brindando herramientas para la toma de decisiones
en materia de seguridad vial.
De
otro lado, esta Unidad Policial es la encargada de realizar las pruebas de idoneidad, donde el policial es
evaluado con un examen teórico practico, con el cual se busca medir las
habilidades y destrezas para la conducción de vehículos o motocicletas de la
Policía Nacional. Este procedimiento está
soportado en el Instructivo N°049 del 20042006, SUDIR-EGSAN.
Compendio Fotográfico de la Policía de Tránsito y Transporte en la actualidad.
La Realización de este compendio gráfico y documental, tiene como objeto rendir honor a todos aquellos compañeros pertenecientes a la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional de Colombia que ofrendaron sus vidas en el cumplimiento de su sagrado deber, al igual que a sus familias.
De igual forma, busco ahondar y refrescar los conocimientos que sobre el devenir histórico de esta hermosa y gran especialidad policial existen, ademas, para que cada cada uno de los funcionarios que hacen parte de esta Dirección se sientan orgullosos de pertenecer a ella.
Finalmente agradezco a los funcionarios de Planeación de la Dirección de Tránsito y Transporte por la asesoría e información suministrada para poder llevar a cabo la realización de la presente compilación .
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